#201 Colombia no vende carros en el exterior por decisión de las automotrices, no de los gobiernos, que se limitan a la política pública.
Recientemente, la senadora y precandidata Paloma Valencia compartió un hilo en redes sobre la industria automotriz colombiana y su relación con la brasileña.
Aunque citó datos y fuentes, las conclusiones merecen comentarios.
El ocaso de la industria automotriz en Colombia viene desde su origen, ya que nunca se buscó que el país fuera productor de tecnología, mucho menos de tecnología automotriz.
En los años cincuenta y sesenta se acordó con las automotrices extranjeras un modelo de ensamble de baja integración, conocido como CKD (Complete Knock Down).
Este esquema permite integrar máximo un 35% de autopartes, que además son de baja tecnología, como llantas, baterías y vidrios, lo que hace que el proceso industrial requiera poco valor agregado.
Por el contrario, países como México, Brasil y Argentina sí fomentaron la inversión de las multinacionales automotrices para alcanzar una integración de entre el 75% y 85%, incluyendo el estampado de piezas de carrocería y autopartes tecnológicamente avanzadas.
En Colombia, el ensamble funcionó mientras el Estado protegió la industria de la competencia extranjera (CBU) mediante aranceles e impuestos.
Protección y subdesarrollo
Sin embargo, en los años noventa se hizo evidente que este modelo frenaba el desarrollo del mercado y limitaba el acceso de los consumidores a una oferta más variada y de mejor calidad.
La industria sobrevivió por la protección estatal, lo que a largo plazo genera atraso y subdesarrollo.
Las tres plantas que existieron en Colombia nunca tuvieron capacidad suficiente para abastecer el mercado; fueron diseñadas para el mercado local y no para exportar, por eso se ubicaron en el centro del país y no cerca de las costas.
Política errática
Durante el primer decenio del siglo XXI, el Gobierno rompió relaciones comerciales con Venezuela, lo que era fundamental para mantener el funcionamiento del ensamble nacional.
Por este motivo, la Compañía Colombiana Automotriz (CCA), ensambladora de Mazda, tuvo que cerrar tras la pérdida del mercado venezolano.
Posteriormente, General Motors, que también se vio afectada por el cierre del mercado venezolano, al no adaptarse a las exigencias del mercado doméstico, varios concesionarios Chevrolet migraron a modelos multimarca y hace 2 años vino su cierre.
Actualmente, la única ensambladora que queda en Colombia es la de Renault, que mantiene una pequeña producción para el mercado local y exporta algunas unidades a Sudamérica y México desde su planta en Envigado.
Aunque tiene capacidad para unas 80.000 unidades, en 2024 solo produjo 21.000 vehículos, según datos de OICA.
Mientras tanto, las fábricas brasileñas como Volkswagen, Fiat, Renault, Ford, Toyota, Chevrolet y BMW produjeron más de 2,5 millones de vehículos en 2024, aún con capacidad instalada excedente y sin complementariedad con la producción de Renault en Colombia.
En resumen, a diferencia de Colombia, la fabricación de vehículos en Brasil, Argentina y México ha sido un motor de desarrollo regional, fuente de prosperidad y valor agregado.
Sin embargo, estos países no han logrado desarrollar marcas propias, a diferencia de Corea del Sur, Japón y otros países que sí han creado y exportado tecnología automotriz propia.
