#388 Todo proyecto industrial beneficia al país siempre y cuando no venga con proteccionismo porque eso encarece el valor medio de los productos en el mercado y entorpece la competencia.
El pasado 8 de octubre, el ministro de Comercio, Industria y Turismo, Mauricio Gómez Amín, se reunió con representantes de Mazda y se comprometió a “lo que tenga que hacer” para que la marca monte su planta de ensamble en Colombia.
Sin embargo, el propio Gobierno aclaró que cualquier decisión depende de los estudios de viabilidad de la compañía, no se conocen monto de inversión, ubicación ni cronograma, y Mazda no ha dicho si regresa.
En menos de un año hemos presenciado dos anuncios, de gobiernos distintos, relacionados con la reactivación del ensamble de automotores en Colombia.
Sería motivo de gran alborozo de no ser por la falta de sustento técnico de los anuncios.
Para que haya inversión…
Sucede que la instalación de una planta de ensamble depende de muchos factores, entre ellos:
- La seguridad jurídica del país.
- Los incentivos fiscales, como los de renta, patrimonio y predial e ICA
- El volumen del mercado interno de vehículos.
- El desarrollo de las cadenas de proveedores de autopartes.
- El conocimiento técnico para determinar el volumen y la tecnología de la integración de autopartes a la línea de ensamble.
- La infraestructura portuaria para la importación de insumos y la exportación de producto terminado.
- La cercanía a otros polos de desarrollo industrial automotor.
Soñar cuesta…
En gracia de discusión, y por el deseo gubernamental de reindustrializar el país, demos por hecho que desde el legislativo se dan las condiciones de seguridad jurídica para que, en el mediano plazo, se dé el retorno de la inversión (de 5 a 10 años).
Esto tendría que verse acompañado de un robusto esquema de reducción de la carga impositiva, tanto de impuestos nacionales como locales, para seducir al inversionista.
Otra de las condiciones que las multinacionales de este tipo observan con atención es el desarrollo del mercado interno, porque es el que asegura una base sólida para luego proyectar la producción hacia la exportación, que se paga en dólares.
Pero en Colombia el Estado no ha dejado crecer el mercado del automóvil al gravarlo con una fuerte carga de impuestos, hasta el punto de que hoy el índice de motorización del país es de los más bajos de Latinoamérica y, el parque automotor, de los más envejecidos del continente.
Más que inversión directa
Como se sabe, toda ensambladora de productos, incluidos los automóviles, requiere una red de proveedores. En este caso hablamos de llantas, rines, baterías, tapizados, amortiguadores, partes de suspensión y frenos, etcétera, porque con ello se construye una cadena industrial de valor agregado que le aporta al país.
Pero cuando Mazda cerró su instalación industrial en 2014, y GM en 2024, buena parte de esa red de proveedores se perdió y no fue absorbida por Renault, y reconstruirla lleva años de inversión y desarrollo.
Por eso, una de las primeras preguntas que hay que resolver es qué tipo de ensamble (SKD, semidesarmado, o CKD, totalmente desarmado) quieren el Estado colombiano y la multinacional, y con qué porcentaje de integración nacional, pues la experiencia indica que con aquel 35 por ciento que hubo en Colombia desde los años 60 hasta nuestros días no hay transferencia de tecnología y, peor, surgen los pedidos de proteccionismo que tanto daño le hicieron al mercado doméstico.
Sin exportaciones no hay paraíso
La experiencia de tantos años de ensamble en el país demuestra que la planta que no tenga vocación exportadora no sobrevive.
Por cierto, en numerosas ruedas de prensa desde los años 90, tanto Colmotores como la propia CCA hablaban de la búsqueda constante de oportunidades de mercado en Latinoamérica y el Caribe, que en realidad nunca prosperaron, a diferencia de Sofasa que, gracias a la decisión de la multinacional, destina más de la mitad de su producción a varios mercados latinoamericanos.
Pero esa complementariedad de producto es de doble filo: por una parte, es una virtud, porque da la oportunidad de acceder a grandes mercados como Brasil, Argentina y México, los polos de desarrollo automotor del continente, pero también es una amenaza, porque las plantas de ensamble en esos países pueden tener capacidad instalada ociosa, que fácilmente podrían ocupar con la relativamente pequeña producción de la línea colombiana.
Cabe recordar que tanto el cierre de la CCA en 2014 como el de Colmotores en 2024 fueron decisiones económicas e industriales de las multinacionales: en el caso de Mazda, la instalación de una enorme fábrica en México para abastecer el mercado norteamericano y los latinoamericanos; en el de Chevrolet, la multiplicación de fuentes de producto (Brasil, Argentina, México y China) que asumieron el abastecimiento hacia Colombia.
De manera que ojalá se dé la instalación industrial de Mazda, pero que por ningún motivo se apele al proteccionismo.